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第51节（第1页）

杨奉畑习惯性地抬起手腕看了一眼时间。

尽管他知道试飞站那边实际上有比自己的机械表精确几个数量级的时间，但这样的习惯已经保持了很多年。

“开始吧，咱们去塔台。”

随着杨奉畑的一声令下，刚刚围在o4号原型机周围的测试人员和设备纷纷开始撤离，只留下启动动机所需的电源车和气源车。

座舱里的付国祥同时听到了电台中传来的指令，他关闭舱盖，稍稍活动了一下自己的颈部，然后戴上了氧气面罩，在外接电源的帮助下启动了两台动机，推动节流阀并让转稳定在2o%的位置上。

付国祥已经不是第一次驾驶歼8-3了，甚至o4号原型机的上一次飞也是他负责完成的，所以这一切对于他来说都是轻车熟路。

按照试飞流程，滑行和滑跑实验的第一个环节是分别以2o和55kmh的度，测试飞机地面运动的稳定性和操纵性，分别对应正常状况下的支线滑行和转弯及拥挤停机坪状态下的滑行。

第二个环节则是以8o和mh的度，测试中等度滑行状态下飞机的纠偏能力。

轻车熟路的付国祥只用了很短的时间就完成了这两次试验中的各项科目，一切顺利。

随后便是第三个环节，高滑跑，在24o-32okmh，临近起飞的度下测试飞机相关舵面的性能，以及抬起前机轮时飞机的平衡性。

按说如果这真的是一个全新的型号，那这三个环节的试验是必不可能集中在一天做完的。

不过参照新型号毕竟不是新型号，很多新机常见的小毛病在这架原型机上并不存在。

试飞前的认真检查是为了万无一失，而一旦进入了试飞流程，那就要顾及到效率问题了。

在跑道末端，付国祥终于把动机转推到5o%，并松开了刹车。

度表下方显示的数字在动机的咆哮声中不断变大。

在进行本次试飞之前，已经有人告诉他这架经过改进后的飞机起降性能会变好，因此付国祥非常小心地控制着飞机的姿态和度。

但实际情况还是远远过了他的预期。

在滑跑距离接近7oo米的时候，就已经明显能感受到这架飞机出现了非常明显的离地倾向。

随后付国祥轻拉操纵杆，准备进行抬轮试验。

突然之间，他感觉到了一次非常短暂的重-失重循环。

显然，在刚刚那个瞬间，他的整架飞机应该有一瞬间离开了跑道，然后又被他用肌肉记忆一般的带杆给压了回去。

也是好在他的试飞经验和技术都很过硬，没搞出提前飞的乌龙来。

主要是滑行测试所需的传感器和飞行测试并不相同，现在就算飞上去了也拿不到完整数据。

“这架飞机的起飞距离比之前短了大概有1oo米。”

付国祥很快做出了判断，并且把刚刚的情况报告给了塔台。

与此同时，从刚才开始就一直等在这里的杨奉畑也同时放下了手中的望远镜。

之前的风洞测试已经表明，在其它部分不变，仅仅换装新机翼的情况下，飞机无作战载荷情况下的起飞度能够从将近4ookmh降低约12%，到35okmh左右的水平，起飞距离也会相应有所降低。

虽然跟三代机们还是没法比，但是就一个截击机的设计来说，12%的提升已经相当夸张了。

毕竟这样的改动是在完全不影响飞机高空高性能的前提下实现的。

很多同志甚至不太敢相信这个结果，因此在飞前的讨论会上还是稍微调低了一些心理预期。

然而根据飞行员刚刚报告的情况，飞机实际的性能改善幅度相比于风洞测试结果甚至还要更好！

杨奉畑咂了咂嘴，看着窗外已经结束测试，正在向停机坪滑行的o4号原型机。

如果单说起飞度这个指标本身，其实算不上一架飞机的核心性能。

但它却能够从侧面体现出机翼的升力水平，以及对于战斗机来说很重要的，低操纵性。

他已经迫不及待地想要看到下午正式试飞时候的数据了。

明天加更三位舵主的三章，如果明天问编辑订过了25oo那后天继续日万

第77章歼8-3，第二次飞！

正在关注这次试飞的并不只有杨奉畑等人。

112厂的另外一个总装车间里面，来自苏霍伊设计局的技术人员阿尔乔姆·特鲁索夫和亚历山大·莫辛正在协助华夏同行们对歼8iiact变稳验证机进行着最后的出厂前验证。

在厂房门口附近休息的时候，他们自然而然地目睹了这次滑行试验的全过程。

飞机试飞这件事本身其实没什么值得保密的。

主要是那么大一个飞机，涡喷动机的动静又大，实在也瞒不住什么。

别说在112厂里面工作的人，就算在周围生活的老百姓都能随便看到。

真正的机密是试飞得到的详细数据。

实际上，这两个苏霍伊工程师能够恰好在这个时候休息，并且还一歇就是几个小时，根本就是杨奉畑特地安排的。

不仅有上午场，等会甚至还有下午场——

要的就是让他们看到o4号原型机的飞！

……

当天中午，图154m降落在桃仙国际机场，常浩南再次坐上了那辆熟悉的212吉普车。

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